Malpensa, il punto della situazione

Dal mito del lavoro alla speculazione sul territorio, vent’anni di Grande Malpensa in salsa leghista Giampaolo Livetti e Marco Zocchi.

Malpensa sorge in un contesto urbanistico da sempre connotato come area forte. La scelta lontana di potenziare la struttura aeroportuale a ridosso di grandi concentrazioni industriali (il gallaratese, il bustocco, il legnanese) nonché in prossimità di strutture produttive del settore “avio” rendeva naturale, nei primi anni Sessanta, il sacrificio di una rilevante zona boscata e di brughiera per la prima aerostazione, definita intercontinentale. Il dimensionamento dell’aeroporto risulta sovrabbondante per oltre quarant’anni. Altre strutture straniere, con sviluppi più contenuti, movimentano più voli. Questo si può verificare anche per l’odierna struttura. Ma allora nessuna obiezione significativa venne sollevata, neppure da comuni come Ferno, che a questo primo ampliamento sacrificava più del 40% del proprio territorio comunale. All’epoca Malpensa era comunque corollario di una realtà industriale e manifatturiera estremamente attrattiva che registrava costante espansione produttiva e dunque un’occupazione crescente di spazi. Fenomeni regolati da strumenti urbanistici che, rispondendo alle logiche economico-amministrative ed elettorali del momento, assecondavano comprensibilmente la filosofia dello “sviluppo” (che, etimologicamente, dovrebbe prevedere la resa lineare di ciò che è contorto). In realtà, oggi, il viluppo si fa sempre più caotico e funzioni come la mobilità, la dotazione di standard e servizi o la riqualificazione dei nuclei antichi in via di abbandono sono in forte affanno. Di contro, argomento decisivo è l’incamerare oneri, dirottati dalla originaria destinazione di legge ad altre voci del bilancio. Mentre un’analisi quantitativa del fenomeno può essere efficacemente desunta dall’osservazione dei tagli cronologici successivi dell’urbanizzato della zona, esteticamente metastatizzata nel giro di qualche decennio, interessante è anche l’analisi qualitativa del costruito, legata alla natura polverizzata della proprietà fondiaria, che sviluppa massicciamente un consumo di suolo a bassa densità. Spesso si registrano frammistioni di diverse destinazioni, si saldando i territori di molti comuni minori in un continuum indistinto e si determina una conformazione territoriale assai comune, segno anche di una struttura socio-economica, di una condizione abitativa e di valori culturali diffusi e condivisi. Questa strutturazione, rimasta pressoché immutata da decenni, determina un vincolo importante nella partita del consumo del suolo del nord milanese. Chi volesse in futuro riconsiderare il consumo di suolo in questa realtà territoriale dovrà misurarsi anzitutto con la conformazione proprietaria e l’attuale uso del patrimonio edilizio. Anche le periferie delle città, saldate ai centri minori, aderiscono a questo modello di consumo di suolo, riconoscibili da un uso più intensivo e con viluppi più complessi a livello di mobilità, parcheggi, servizi pubblici. Economicamente però il modello funziona: la domanda fa lievitare rendita fondiaria ed immobiliare, la qualità talvolta non eccelsa del costruito garantisce margini interessanti, si dilata il numero degli operatori, alcuni dei quali forniscono dichiarazioni reddituali talvolta commoventi. Inizia a calcare il proscenio qualche personaggio poco lineare, fornito di consistente disponibilità economica, che fa sfoderare a qualche amministratore comunale un latino più da sede di partito che da improbabile liceo. Firmando lottizzazioni e concessioni si sentenzia: pecunia non olet. Questa imprenditoria si affianca a quella più lineare, con una concorrenza di mercato un po’ squilibrata. Parlare di Malpensa, insomma, significa affrontare una complessità territoriale, urbanistica ed economica molto articolata e convulsa. Malpensa riprende quota di interesse quando questi fenomeni si interrompono bruscamente, quando cioè tessile e meccanica, i due settori più massicci e diffusi, entrano nella crisi profonda della globalizzazione capitalista. Malpensa però determina una prospettiva diversa per il consumo di suolo: infatti, mentre nei decenni precedenti si deve dare una risposta a un bisogno già esistente, case cioè per chi lavora, dagli anni Novanta si consuma suolo “in prospettiva”, per dare risposte ai futuri addetti e all’indotto di una struttura che porterà a Malpensa, si assicura, quaranta milioni di passeggeri ogni anno. Una realtà tanto significativa non viene sottoposta a valutazione ambientale, con le solite lamentele degli ipercritici marginali, con qualche obiezione in più da parte degli enti locali, ma con interessi pressanti da parte di risorse economiche e cantieristiche lontane, talvolta vicine parenti di quelle “inspiegabilmente” chiacchierate negli anni precedenti. Culturalmente e politicamente si afferma la logica dell’infrastruttura che rilancia la produzione. Ci vorrà qualche decennio per comprendere che l’automatismo non sempre scatta, e che spesso l’unico settore a beneficiarne è quello della cantieristica, che utilizza massicciamente soldi pubblici appaltati in modo spesso “opaco” e consuma altro territorio. La legislazione urbanistica contrattata, che finalmente sposta un concetto di regolazione territoriale verso quello del governo flessibile, unita alla decretazione di progetti speciali con obiettivi strategici di nuova antropizzazione fino alla crisi del 2008 può valutarsi attorno al 5% dell’intero territorio della provincia di Varese in un ventennio scarso. Se fenomeni analoghi accadessero nel delicato equilibrio del nostro organismo, saremmo ragionevolmente preoccupati… L’alibi è la “Grande Malpensa”, l’hub da quaranta milioni di passeggeri anno e il milione di tonnellate-merci l’anno. E se Malpensa si rivelasse un flop? Ma che capitale è quello investito in operazioni tanto massicce quanto rischiose? Ci vuole qualche anno, poi anche la magistratura cerca di rispondere a questi quesiti. Anche la suggestiva vicenda della delocalizzazione, finanziata dalla fiscalità pubblica, aiuta il mercato con la domanda di nuovi alloggi; gli indennizzi delle case, generosi, fanno lievitare i valori immobiliari in zona; i quartieri delocalizzati, privi di nuova destinazione urbanistica, vengono lasciati come terra di nessuno per anni, in attesa delle demolizioni e di futuri progetti. Il progetto Malpensa però non decolla, e siamo alle vicende più vicine all’oggi. La provincia di Varese non viene rilanciata dall’aeroporto, anche se un suo presidente, il leghista Marco Reguzzoni appena eletto, deve fare nel 2008 il sacrificio di dimettersi e farsi eleggere in parlamento “per salvare Malpensa”. La crisi e le caratteristiche del settore fanno sì che il numero delle movimentazioni di passeggeri e merci sia ben lontano dalle previsioni, così come le promesse occupazionali. Dai 23,8 milioni di passeggeri del 2007 Malpensa cade subito ai 19,2 milioni del 2008, ai 17,5 del 2009, per navigare al di sotto dei 20 milioni passeggeri degli ultimi 8 anni. In realtà si sta determinando quello che si è chiesto inutilmente per anni di pianificare: il sistema aeroportuale del Nord. Nella realtà si “spalmano” passeggeri in bacini diversificati: Orio al Serio passa dai 5,7 milioni passeggeri del 2007 agli 8,9 del 2013, Linate si mantiene per anni attorno ai 9 milioni di passeggeri e l’unico hub italiano, con buona pace degli strateghi della brughiera, resta Fiumicino, con un trend in costante ascesa di traffico. Due considerazioni possono confermare quel che si dichiarava, criminalizzati, negli anni passati: anzitutto che a casa nostra può sopravvivere un solo hub. In secondo luogo che Fiumicino, in quanto hub, ha visto crescere il suo traffico in valore assoluto (dai 32,9 milioni del 2007 ai 38,5 del 2014) attraendo percentuali sempre maggiori di utenza rispetto a Malpensa, che nel 2014 ha movimentato meno del 50% dei passeggeri dell’hub romano, partendo da un 70% rispetto a Fiumicino del 2007, prima dell’inaugurazione della Grande Malpensa!

Nella migliore tradizione, però, Malpensa occupa un territorio assai sovradimensionato rispetto al suo bisogno effettivo. Da qualche anno l’ingente patrimonio edilizio costruito per rispondere all’indotto è sottoutilizzato; si registra addirittura un numero importante di unità immobiliari invendute. Un dato su tutti: in meno di 10 anni il numero di transazioni normalizzate nella zona vasta di Malpensa si è ridotto di circa il 50%. I prezzi a metro quadro del nuovo, calati del 20-25%, o dell’usato recente subiscono ridimensionamenti drastici, che nelle zone meno appetibili possono raggiungere percentuali ancora superiori. Cresce il numero degli immobili venduti all’asta, a prezzi impensabili solo cinque anni fa. Evidentemente le operazioni finanziarie che sono intervenute in zona, consumando ingenti riserve residue di suolo, non si sono rivelate lungimiranti. La magistratura fornisce da qualche anno versioni più crude e documentate sulla provenienza di alcuni capitali impiegati e sulla penetrazione di tali capitali nel tessuto della zona: versioni che difficilmente diventeranno occasioni di cambiamento amministrativo, politico o culturale. Un piccolo vantaggio, incontestabile, dell’operazione Grande Malpensa è costituito dall’apertura della stazione Ferno-Lonate Pozzolo della ferrovia Milano Malpensa, battaglia annosa e caparbia del rappresentante di Rifondazione Comunista in Consiglio Provinciale di Varese. Sia pure con un treno ogni ora, è garantito il collegamento discretamente rapido con Milano Bovisa (31 minuti) Milano Porta Garibaldi (40 minuti) Milano Cantrale (50 minuti). Il recente ampliamento del parcheggio, che prevede una dotazione di un centinaio di posti auto regolarmente occupati, testimonia l’alto grado di utilizzo della struttura, che ha una bacino d’utenza significativo. Interessanti previsioni per le prospettive future sono contenute nel Master Plan della cosiddetta “terza pista”, presentato più di un anno fa. Un’idea che nasce da una considerazione recente: la vocazione specifica di Malpensa sembra essere Cargo City. Le merci arrivano e non vengono movimentate immediatamente. Vengono stoccate e lavorate in capannoni adiacenti all’aeroporto, da costruire in una zona che costituisce un residuo naturalistico studiato, frequentato, vezzeggiato da centinaia di cittadini della zona e non, a ridosso della ex dogana austriaca oggi centro-parco del Ticino: insomma la zona chiamata via Gaggio. Ci sono, è vero,nel raggio di pochissimi chilometri, migliaia di metri quadri di capannoni mai utilizzati, dismessi, concessionati e non ancora costruiti per la crisi. Questo patrimonio inutilizzato potrebbe dare risposta al bisogno di strutture produttive, se reali, ma il Master Plan prevede altro: costruzione di strutture ex novo e sacrificio della zona boscata. Sarebbe drammatico se una prospettiva di lavoro, indispensabile, fosse occasione per ulteriore consumo di territorio, magari con le solite richieste di garanzie da parte degli enti locali e magari l’ennesima indagine della Mmagistratura, sempre più indaffarata nel coacervo di connessioni tra forme legali ed illegali di capitali. Vicenda, quella della terza pista, da seguire con interesse, se non altro per una curiosità urbanistica. La nuova pista di decollo, infatti, realizzata per consentire agli aerei di virare sul Parco del Ticino ed evitare i fastidiosi sorvoli su Arsago Seprio, Somma Lombardo e altri centri, dovrebbero dismettere la pista a ridosso di Santa Maria di Ferno, quella per la quale vennero dichiarate delocalizzate centinaia di case, pagate dal Decreto D’Alema. Alcune sono state demolite, perché fatiscenti dopo anni d’abbandono. E se non fossero più incompatibili con la residenza? Prospettiva suggestiva, tutta italiana. Dal panorama delineato possiamo sintetizzare la complessità delle tematiche che interagiscono e il grado di miopia amministrativa, culturale, politica e territoriale di questa fetta di profondo nord, amministrato egemonicamente dalla Lega e in costante, sensibile, evidente degrado.

Organizzare una critica è faticoso, ma indispensabile; amministrare un’alternativa sarebbe opportuno.

Settembre 2015

Giampaolo Livetti, già Consigliere Provinciale di Rifondazione Comunista

Marco Zocchi, segretario provinciale di Rifondazione Comunista e Assessore del Comune di Cardano al Campo